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世界第一個空警隊――「警察航空班」

圖十四 「警察航空班」曾應邀參加陸軍的軍事演習進行空中偵蒐或轟炸任務。圖為陸軍步兵第一聯隊大門。
圖十四 「警察航空班」曾應邀參加陸軍的軍事演習進行空中偵蒐或轟炸任務。圖為陸軍步兵第一聯隊大門。
本文是系列的第4篇,本系列目前有5篇文章,完整系列目錄請按:「逆風飛航」台灣飛行場

文/鄭元慶撰寫、編版

圖一 台灣警察航空班成立後,因具備操縱士專長,為了區別與一般警察區別,總督府於1920年12月21日公布警察官吏配戴的飛行徽章。當警察航空班解散之後,即於1928年1月28日的府報明令廢止。(圖片來源:警察官吏飛行徽章ニ關スル件,大正9年12月臺灣總督府報,1920年12月21日
圖一 台灣警察航空班成立後,因具備操縱士專長,為了與一般警察區別,總督府於1920年12月21日公布警察官吏配戴的飛行徽章。當警察航空班解散之後,即於1928年1月28日的府報明令廢止。(圖片來源:警察官吏飛行徽章ニ關スル件,大正9年12月臺灣總督府報,1920年12月21日)

日本在台殖民初期,延續清代隘勇線制度,以防範山區原住民越界滋擾。後為開發內山資源,保護樟腦、木材、礦產等拓墾事業,台灣總督府先於1900年組織民間武裝隘勇監控。繼為保護經濟利益,於1904實施「推進隘勇線」,將界線推進到更深的山區,架設高壓電鐵絲網隔離,設置監督所、警戒所、隘寮等,控制原住民行動。佐久間左馬太總督1906年上任後,推動「五年理蕃計畫」,採武力征討政策,持續修築警備道及越嶺道,設置警察駐在所、分遣所,沒收原住民槍枝、禁止出草、紋面、斷齒,實施集團移住,更限縮原住民生存空間。[1]

圖二 大甲溪隘勇線高壓鐵絲電網。(資料來源:台中市文化局、國家文化記憶庫)
圖二 大甲溪隘勇線高壓鐵絲電網。(資料來源:台中市文化局、國家文化記憶庫)

峰巒間的原住民,傳統漁獵領域受侵犯,被禁止鹽糖交易,生計受到威脅,經常發生反抗事件。單是1920年就發生6個襲警事件,30位警民死傷,5,500發彈藥被搶。[2]面對這種情況,地面上的軍警無法處理,總督府需另謀他途。[3]此時正逢飛行器持續發展,於是官方試圖從空中來治理原住民。

天上的眼睛

1783 年,法國人孟格菲兄弟以氣球將人帶上空中,增加人類視野的角度,連帶也使政經、軍事的理論與實務產生變革。

日本軍方從1877年起,開始研製不同種類的氫氣球。1899年4月,台灣軍司令部工兵會議召開時,為讓砲兵能觀測高空風向,曾委託恆春測候所製造氫氣球,但並無施放紀錄,[4]顯然台灣總督府及軍方,早就對氫氣球的用途產生興趣。1904年,日俄戰爭旅順會戰期間,日本以2座「山田式」熱氣球組成氣球部隊,從空中偵查旅順港內俄國軍艦位置,並在10月2砲擊俄軍時,從海鼠山上空指揮炮兵作戰,立下不小戰功。[5]這是日本首次將飛行器用於戰爭及偵蒐。

圖三 與日本用於旅順會戰同型的「山田」式氫氣球。(江蘇陸軍第9鎮氣球偵察隊,維基百科,公共領域)
圖三 與日本用於旅順會戰同型的「山田」式氫氣球。(江蘇陸軍第9鎮氣球偵察隊,來源:維基共享資源,公共領域)

1906年,日警為了將新竹咸菜硼支廳轄的隘勇線,推進至石牛山至彩和山一線,引發馬武督社原住民反抗。日警使用內置爆竹的數個氫氣球,向馬武督社方向施放。3月23日,當氣球飄到部落上空時,原住民使用獵槍射擊,氣球爆炸起火,部落族人「望見指山頂方面逃走。意彼等似是見此奇異飛揚物,而非常恐怖也。」[6]  這是日警首次利用飛行器,讓原住民產生畏懼,也成為日後從空中來治理原住民的先例。

相較於日警和原住民對峙時的傷亡不斷,使用氣球遠距離「威嚇」,較少發生衝突。1909年9月25日,台灣總督府曾派遣警視山本新太郎,赴日調查氣球用於「理蕃」之可行性,但在主管機關「臨時軍用氣球研究會」評估台灣地形、經費等因素後暫告終止。[7]總督府認有需求,續委託擔任蕃務本署囑託的和田國語學校教授和田彰,研製可載炸彈至「蕃界」引爆的小型氣球,並於1910年8 月25日在新竹廳的內橫屏山試驗施放。[8]之後,由於航空科技的進步,氫氣球的地位,不久後被飛機取代。

1910年底,日本德川好敏大尉,駕駛從法國買回的Farman III雙翼機,在東京代代木公園完成日本首次飛行。1911年,所澤機場興建完成。一戰期間,日本陸軍於1914年8月19日成立所澤臨時航空隊,前往青島與德軍作戰,3個月後拿下青島,航空隊立下不少功勞。次年,日本的陸軍航空隊正式成軍。

圖四 所澤機場上停放著第一台日本研發的「會式一號」飛機。(喜多川寫真館、喜多川秀男、維基百科)
圖四 所澤機場上停放著第一台日本研發的「會式一號」飛機。(來自維基共享資源,喜多川寫真館、喜多川秀男,公有領域)

軍方航空隊編制逐漸增加,要測試人員及飛機對於寒熱的忍受及適應。1916年2月寒冬,於滿州攝氏零下25度低溫,進行耐寒飛行,結果飛機溫度計失靈,飛行員皮膚凍僵、四肢劇烈疼痛、操縱不靈活,需下降高度才能重新控制。[9]後經飛行裝備及飛機改善,1917年1至2月在日本本土的耐寒飛行,則非常成功。

高度即優勢

1917年7月底至8月中旬,陸軍航空隊的有川鷹一工兵大佐,率岡、坂元、武田、伊庭、安邊等尉官與4架飛機,至台灣進行耐熱飛行試驗。總督府趁機洽請該隊,除原訂之計畫外,另於臺北大嵙崁及屈尺、台中白茅及捎來、南投眉原、高雄萬斗籠等原住民部落,試行投擲爆裂彈之威嚇飛行。阿緱廳墩仔及萬斗籠兩社、南投廳沙拉矛社居民對炸彈爆炸的威力甚感恐懼,遂繳出槍械歸順。[10]

陸軍航空隊對目標原住民部落投彈,使部落族人對炸彈威力感到震驚,顯示「….駕駛飛機於空中施予威嚇,應該會有非常明顯的功效」;「官方要是將這種武器用於討伐蕃社,則以往仗恃天險之地,終將歸於無用,縱令如何反抗,也將難堪一擊。」[11]

圖五 隨著理蕃道路及越嶺道開闢,圖中的日本軍警在托博闊社構築防禦工事,以防備原住民的攻擊。(國花蓮縣文化局、文化部國家文化記憶庫)
圖五 隨著理蕃道路及越嶺道開闢,圖中的日本軍警在托博闊社構築防禦工事,以防備原住民的攻擊。(國花蓮縣文化局、文化部國家文化記憶庫)

有了上述成功的案例,台灣總督府即以,1、原住民之掃蕩、膺懲、威嚇及啟蒙。2、海賊之搜索、膺懲及威嚇。3、對統治本島有其效果。4、遇其它緊急事變時,有助於軍事及其它行動等4大理由,提議於警務局內設置警察航空班,透過投擲炸彈、狀況偵察、威嚇飛行等方式,達成治理目的。編列預算17萬5420圓,支應購買飛機及其他費用。[12]

訓練飛行士

圖六 台灣總督府飯塚兵太郎警部(圖上方)與穿著飛行裝的「警察航空班」受訓人員,在所澤陸軍飛行學校結業典禮上合影(下排從右至左為遠藤市郎、別府景二、高柳幸、五十嵐金一郎等操縱警部)。(原圖刊於1920年3月18日《台灣日日新報》,第5版)
圖六 台灣總督府飯塚兵太郎警部(圖上方)與穿著飛行裝的「警察航空班」受訓人員,在所澤陸軍飛行學校結業典禮上合影(下排從右至左為遠藤市郎、別府景二、高柳幸、五十嵐金一郎等操縱警部)。(原圖刊於1920年3月18日《台灣日日新報》,第5版)

由於是警務局設置的航空班,飛行士需具有警察資格,就在1919年初,請各地方廳推薦45名人員,初試挑選7名,最後錄取五十嵐金一郎(花蓮港廳巡查)、高柳幸(澎湖廳巡查)、別府景二(臺中廳巡查)、玉江徹(新竹廳巡查)、遠藤市郎(臺中廳巡查)等5名,8月7日前往所澤陸軍飛行學校受訓。後勤技職工則招募15名,也至所澤陸軍飛行學校補給部支部,進行飛機維修之培訓。班長從陸軍航空隊借調佐藤求已工兵大尉擔任。

受訓期間,玉江徹被認定神經過敏、欠缺沈著及四肢不夠柔軟而遭到退訓。其餘4名在年底皆單飛成功,1920年2月完成野外飛行,3月17日舉行畢業典禮,一周後全部升任警部。[13]總督府另邀請陸軍航空隊的曾根誠三中尉、依田曹長擔任飛行教官,至台短期協助創立航空班。

完訓人員攜4架飛機返台,4月16日在台北練兵場舉行警察航空班開隊典禮。先由佐藤班長駕駛模里斯式第501號飛機進行處女飛行,接著航空班所有的操縱警部,先後駕駛模里斯式501號機、中島式25號機完成飛行。[14]

世界第一個空警隊

當時世界各國的警方,全是使用地面工具如汽車、摩托車、馬匹等執行任務,日本為了要治理台灣原住民,從三度空間的視角而成立的飛行隊―「警察航空班」,為全世界第一。

圖七 台灣總督府總務長官下村宏(中間穿淺色大衣者)與世界第一個空警隊―「警察航空班」成員合影。(原圖刊於1920年3月31日《台灣日日新報》,第6版)
圖七 台灣總督府總務長官下村宏(中間穿淺色大衣者)與世界第一個空警隊―「警察航空班」成員合影。(原圖刊於1920年3月31日《台灣日日新報》,第6版)

雖說是警務局的航空班,但因資源、人才等因素,本質上與陸軍脫不了關係。例如預算是由陸軍大臣田中義一所批准,表示陸軍對本案的影響力。飛行士和後勤人員,都由陸軍的所澤飛行學校代訓。班長及協助創立的教官,也來自陸軍航空隊。後來在營運有需要時,也洽請陸軍補充新機。

由上述脈絡可看出,「警察航空班」除考慮原住民的治理問題之外,更重要的是要為臺灣的空防與航空事業預先做準備。如同在開隊儀式上,台灣總督府總務長官下村宏致詞時所言,成立真正目的是「要防止外來的威脅、提升民眾的航空知識、累積機場建設經驗,為民航及郵遞飛行預做準備。」[15]

興建環島飛行場

當時警察航空班的飛機,在台北、台中、宜蘭、台南起降時,都是利用陸軍步兵第一、二聯隊的練兵場。有了飛機和人員長駐之後,勢必要興建適當的飛行跑道、停機棚、宿舍、油料庫、水塔和維修廠房等設施。

1919年2月中旬,陸軍交通兵旅團派遣中川工兵大尉、新山工兵中尉2人至台灣,由警察本署江口理蕃課長陪同,前往阿緱、打狗、臺南、臺中、新竹等地勘查適合之場地。為了原住民的威嚇治理需求,並參考地形、風向、氣流、水文、氣候等因素,優先在阿猴廳下淡水溪沿岸的屏東郡崇蘭地(由台灣救濟團所有地轉讓),興建屏東飛行場為航空班的基地,其他著陸場逐年編列預算興建。

圖八(左)、圖九(右) 左為台東著陸場,右為花蓮港著陸場。(《臺灣紹介最新寫真集》國立臺東生活美學館,國立臺灣歷史博物館,國家文化記憶庫)
圖八(左)、圖九(右) 左為台東著陸場,右為花蓮港著陸場。(《臺灣紹介最新寫真集》國立臺東生活美學館,國立臺灣歷史博物館,國家文化記憶庫)

定案之後即招集工人,準備材料興建。為避開雨季,曾以苦力1,000名、水牛400頭趕工。但1919年8月底的大雨,下淡水溪暴漲,使得飛行場預定地積水。經重整後,飛行場及宿舍在10月底完工,尚缺停機棚興建、道路拓寬、行道樹種植等工程。[16]最後終於在1920年11日21日,興建完成全台首座具規模的飛行場,並舉行啟用典禮。

台北和屏東之間距離不短,需要一個中間起降場。警察航空班長佐藤大尉與教官、警官各2位,至臺中廳周邊視察後,選定鹿港水上警察署附近土地(由台中神社轉讓),興建鹿港著陸場。[17]此飛行場爾後對中部地區原住民部落的威嚇飛行,發揮很大功能。

台灣西半部著陸場大致底定後,佐藤警視於1922年11月至東部勘查,選定台東街馬蘭936/3番地的鯉魚山附近官有地為著陸場,1923完成整地。並於花蓮港廳平野區平野村鹽水港製糖會社所有地中,協議取得50餘甲地,1924年興建完成著陸場。[18]至此環島飛行網絡建設就緒。

飛行事故頻傳

航空萌芽時期,航空醫學尚未發達,飛行員要面對許多挑戰。當時飛機沒有座艙蓋,在強風迎面與高空壓力之下,體內血氧濃度與耳腔壓力不均,可能出現空中失能及迷向症狀,因而無法操控飛機。剛開始的航空工業,飛機設計、零件製造、材料使用、後勤維修等尚未完善,只要一個環節出錯,飛機就有可能失事。加上天氣因素如亂流、強勁側風、霧寒等,每次坐上駕駛艙,飛行員都好像要和死神搏鬥。

圖十 千枝四郎駕駛圖中的サ式611號機,載著《臺灣日日新報》臺中支局長宮本萬助,於1926年2月15日從屏東飛往鹿港,降落時遭強風襲擊墜落,2人當場死亡。(原圖刊於1926年2月16日《台灣日日新報》,第6版)
圖十 千枝四郎駕駛圖中的サ式611號機,載著《臺灣日日新報》臺中支局長宮本萬助,於1926年2月15日從屏東飛往鹿港,降落時遭強風襲擊墜落,2人當場死亡。(原圖刊於1926年2月16日《台灣日日新報》,第6版)

在「警察航空班」成立之前,日本軍方的航空隊就有不少摔機事件。以1917年為例:3月6日,澤田中尉駕機,從3百公尺高度,急升至5百公尺後轉下舵時,飛機卻如翻筋斗般墜地,致機體粉碎,澤田中尉被發動機壓死。6月26日,追濱海軍航空隊永峯大尉,駕2號機出海,於25公尺高度飛行時墜海,人機沉沒,經救助後無恙,僅飛機破壞。10月16日,山村豐雄海軍中尉偕一兵曹同乘12號機,飛行途中墜落,山村中尉重傷昏迷,急救無效後死亡;兵曹則無事。[19]

「警察航空班」於台北練兵場開隊後,5月曾進行4天的偵察飛行。10月進行第2次任務,即遭橫禍。1920年10月4日清晨,遠藤警部駕駛第42號機,依田曹長同乘,從鹿港飛行場起飛。7時20分,飛行於1700公尺高度,在雪山坑溪附近的合流投彈後,引擎故障,飛機墜落溪邊。遠藤警部遭機體壓死,依田教官受輕傷昏迷,甦醒後離開失事地點,沿雪山坑溪步行至柴營警戒所而獲救。[20]

隔不到半年,1921年2月25日,高柳警部清晨駕駛25號機,從屏東飛行場起飛,進行高空飛行練習,6時40分,機體發生故障,從3千公尺高空墜落,頭蓋骨顱內受傷,經緊急送醫後殞命。[21]

4個月之後,1921年6月3日清晨,五十嵐警部載千葉巡査,從鹿港著陸場起飛,經台中往大安溪方向,在雪山坑溪、馬披爾哈溪投彈後,發動機運轉不順,乃於天狗鼻上空返航。7時許接近鹿港著陸場,但下舵卡住,乃以滑行方式降落,但因動力不夠,右機輪及右下翼碰撞跑道前的堤防,機體翻覆鹽田中,飛機受損,幸好2位乘員皆僅受輕傷。[22]

就在五十嵐警部墜機受傷前一天的6月2日,別府警部在對台中原住民地區執行爆擊飛行前,臨時「因病」退出,並於7月1日離班退職。

圖十一 「警察航空班」於1921年後期,開始使用圖中性能較佳的サ式飛行機(複翼雙座),降低飛機的失事率。(サ式一型偵察機,維基百科)
圖十一 「警察航空班」於1921年後期,開始使用圖中性能較佳的サ式飛行機(複翼雙座),降低飛機的失事率。(サ式一型偵察機,來自維基共享資源,公有領域)

解燃眉之急

警察航空班成立一年多期間,事故頻傳,飛行士一半殉職,飛機折損將近一半,發展受挫。為解決人機不足困境,陸軍出身的班長佐藤大尉,返回內地與陸軍洽商。在飛機方面,於兩個年度的預算內,購入「サ式飛行機」2架及發動機3臺。另獲陸軍同意無價代管3架百匹馬力的「モ式飛行機」,且以後每年都可循此管道軍獲得飛機。[23]

在人員補充方面則多管齊下,分別從民間招考、自行於屏東飛行場培訓(後藤儀作、若宮稔);僱請水田飛行學校地畢業生(上原岩三、松尾一男、奥山順治);招募第二期練習生(早坂文之助、野口昂、千枝四郎)。[24]

總督府在引進新機和擴大人員進用管道之後,解決了航空班的燃眉之急,「理蕃」業務也有所進展。

原住民威嚇飛行

當飛行場興建完成,有了固定據點之後,「警察航空班」即依照當初設立的目的,在台灣上空張開了覆蓋全島的偵察轟炸網。其進行的方式約可分兩種類型:一種是安排原住民就近到著陸場,由飛行警官進行投彈表演,讓參觀的原住民心生恐懼。另一種是當原住民部落不服招撫,有爭鬥出草傾向時,各州廳會要求派遣飛機,前往該部落飛行投彈。以下舉重要者說明:

1920年10月3日,出動3架「中島式」飛機,每架攜帶炸彈4枚及霰彈十貫(約37.5公 斤),[25]由鹿港着陸場出發,經東勢、牛欄坑、埋伏坪方面至雪山坑北方上空,22號機在大安溪上游久保山谷發現原住民新蓋的房舍,投下炸彈2枚。42號機則於附近2部落偵察,發現新墾地。41號機在避難地附近溪谷內,對部落區投下3枚炸彈。[26]

圖十二 原住民熟悉山林,盤據天險,日本軍警甚難征服,改以飛機投彈威嚇,使渠等心生恐懼而歸順。圖為布農族族人狩獵歸來情形。(《台灣蕃界展望》,第39頁,阿之寶有限公司、國家文化記憶庫)
圖十二 原住民熟悉山林,盤據天險,日本軍警甚難征服,改以飛機投彈威嚇,使渠等心生恐懼而歸順。圖為布農族族人狩獵歸來情形。(《台灣蕃界展望》,第39頁,阿之寶有限公司、國家文化記憶庫)

1922年11月9日起連續6天,針對屏東郡蕃地,特別是萬斗籠社、繭裡蘭(バリザン)、雁爾(ガニ)、拉庫斯(ラックス)等社實施威嚇飛行。另在高雄、臺東、花蓮港、臺中等州廳的內山,飛行於中央山脈,發現尚未為人知的部落,讓這些佔據天險而有恃無恐的原住民大感意外,對飛機所產生之巨大聲響感到恐懼。[27]

1924年11月25、26兩日,於屏東郡境內科茲阿博干(コツアボガン)、賴布安(ライブアン)、巴里三(バリサン)、墩仔、萬斗籠等社,投下20枚炸彈,彈著準確,充分達到威嚇目的。[28]

依據總督府《理蕃誌稿》第五篇所載,當時台東內本鹿布農族人的反應:「在陸地上迎敵打仗,布農族人絕對不輸日人,卻從未見過這種如老鷹般飛行的『怪物』,炸彈從天而降,爆炸威力大到連布農族人藉以隱匿逃躲的岩石都能粉碎。難道日本人真是神的化身!」顯然,威嚇威行及投彈轟炸,達到預定的效果。

飛越玉山創紀錄

「警察航空班」初期使用的飛機,高限約2千公尺,只能用於平地及練習飛行。在1922年獲得性能較佳的新機之後,即著手擬訂飛越中央山脈的計畫。

1922年11月15日,五十嵐金一郎警部駕駛「サ式523號機」、西原巡查同乘;永田重治囑託駕駛「サ式524號機」、西井巡査同乘。2機從屏東飛行場出發,先至六龜上空,進行幾次的迴旋飛行訓練。接著向北,在5千公尺的高度,以雁行編隊飛越「新高山」絕頂,至八通關上空後原路折返。此為台灣有史以來,首次有飛機越過玉山主峰,同時也證明新型「サ式飛行機」性能優良,橫斷中央山脈並不困難,且有可能一天內完成環島飛行。[29]

圖十三 1922年11月15日,五十嵐警部及永田囑託,分別駕駛サ式523、524號機越過新高山(玉山)絕頂,創下有飛機首度飛越新高山的紀錄。
圖十三 1922年11月15日,五十嵐警部及永田囑託,分別駕駛サ式523、524號機越過新高山(玉山)絕頂,創下有飛機首度飛越新高山的紀錄。

奉迎飛行與軍演

每當內地有皇族前來台灣時,「警察航空班」就需配合進行「奉迎飛行」。例如:1925年3月30日,秩父宮雍仁親王所乘的軍艦進入基隆港時,2架飛機進行「恭迎飛行」;次日於臺北市上空「恭送飛行」。1926年4月10日,當高松宮宣仁親王駕臨高雄州,巡視屏東機場之際,派遣兩架薩姆森式飛機,在高雄車站至鳳山車站路段間進行「恭迎飛行」。同日親王回程時,也進行「恭送飛行」。

次外,同性質的還有1922年10月28日,「警察航空班」在臺灣神社舉行祭典時進行「參拜飛行」,同時協助衛生、教育機關,從空中散發傷寒預防、體育獎勵、教育日等傳單。1926年6月17起3天的始政30週年紀念活動期間,於臺北上空進行「慶祝飛行」。[30]

「警察航空班」有不少次應邀參加軍方的演習,進行空中偵搜或投彈訓練。包括:1923年11月,參加臺南守備隊以屏東為中心的秋季演習。1924年11月5至7日,再度參加臺灣第二步兵聯隊的秋季野外演習,於東港、鳳山、岡山境內飛行偵查。1925年3月10日,參加臺南市舉行的官民共同防空演習。1926年11月,參加臺灣軍秋季演習。[31]

圖十四 「警察航空班」曾應邀參加陸軍的軍事演習進行空中偵蒐或轟炸任務。圖為陸軍步兵第一聯隊大門。
圖十四 「警察航空班」曾應邀參加陸軍的軍事演習進行空中偵蒐或轟炸任務。圖為陸軍步兵第一聯隊大門。

達成預期目標 結束階段性任務

「警察航空班」創設期間,陸軍航空隊不吝給予支援,雙方關係密切,或許就如當時總務長官下村宏所指,其存在是著眼於未來國防的需要。

當日本政府在1925年實施「第三回軍備整理」,陸軍將原6個飛行大隊擴編為飛行聯隊,且新增第7、第8飛行聯隊(以下簡稱陸8聯),並將陸8聯地基地設在屏東(房舍、跑道、機棚未整備完成前,暫留大刀洗基地)。當陸8聯於1927年5月正式進駐後,「警察航空班」就在同年的9月遭到廢除,裝備及人員都編入陸8聯。

「警察航空班」成立8年期間,在原住民居住地進行投彈威嚇飛行共有228 次,飛行時數超過268小時;另於平地飛行3611次,超過1千小時。警察航空班在1927 年解散,成軍8年之間,官方認為在「理蕃」方面, 已達成以下效果:原住民部落遭炸,有十數名頭目以財貨向警察機關表示歸順;透過威嚇飛行行及投擲炸彈,減少原住民之間戰鬥的次數及對殖民政府地反抗;利用原住民觀念中的飛機迷信,達到威嚇之效果;原住民部落地偵查與發現;普及航空知識。[32]

若從原住民「出草」的統計數字來看,因「出草」而在1906年至1930年期間死亡約7千人,其中人數最多為1912 年的761人。當「警察航空班」在1920年開設之後,從1921年起,人數明顯下降,如1923年為13人,1924年降低至4人,1925及1926年僅2人。因「出草」而致死亡人數減少,可謂「警察航空班」已達成原設立之部分目的。[33]


注解

[1] 參見鄭安晞《日治時期隘勇線推進與蕃界之內涵轉變》,137-139頁,2012年4月中央大學人文學報第五十期。

[2] 日治台灣歷史年表,維基百科。大正九年(1920年):7月6日,東勢角支廳隘勇線遭襲,警官以下死傷者10名。7月17日,シャカロ警戒所遭襲,彈藥5,500發被搶。9月18日,合流分遣所遭沙拉茂社原住民攻擊,巡查以下7名遇害。9月18日,門岡駐在所遭襲擊,久保警部補以下4名死亡。11月4日,萱原分遣所遇襲,巡查以下9名被殺害。

[3] 《臺灣總督府警察沿革誌(第一篇)中譯本Ⅱ》,頁183。

[4] 曾令毅,《近代臺灣航空與軍關產業的發展及技術轉型(1920-1960)》頁33、註1。

[5] 天天要聞,《從氣球蛻變到飛機 日本軍事航空逐步發展》,https://daydaynews.cc/zh-hant/history/3770232.html#google_vignette

[6] 1906年3月8日《台灣日日新報》,第6版,占領馬武督溪要地。

[7] 1909年10月7日《台灣日日新報》,第6版,気球の研究蕃界に利用されん。

[8]《台灣日日新報》第5版,1910年8月26日,新氣球の發明 和田國語學校教授の苦心蕃界にて資地試験を行。1911年1月23日《台灣日日新報》,第3版,氣球飛揚 百メートル本 日も午後一時飛揚せん。

[9] 1916年2月16日《台灣日日新報》,第3版,耐寒飛行成功。

[10] 《臺灣總督府警察沿革誌(第一篇)中譯本Ⅱ》,頁187-188、195。

[11] 《臺灣總督府警察沿革誌(第一篇)中譯本Ⅱ》,頁183、195。

[12] 《臺灣總督府警察沿革誌(第一篇)中譯本Ⅱ》,頁197、199。

[13] 《臺灣總督府警察沿革誌(第一篇)中譯本Ⅱ》,頁216。

[14] 《臺灣總督府警察沿革誌(第一篇)中譯本Ⅱ》,頁218。

[15] 1916年3月24日《台灣日日新報》,第3版,飛行機に剩つた下村長官の氣焰警察飛行班の眞目的。

[16] 1919年2月14日《台灣日日新報》,第6版,飛行班調查 兩尉官之出張。1919年4月15日《台灣日日新報》,第5版,臺灣警察飛行班。1919年8月31日《台灣日日新報》,第5版,阿猴飛行場浸水。1919年10月29日《台灣日日新報》,第3版,飛行場及道路。

[17] 1920年5月13日《台灣日日新報》,第6版,臺中飛行著陸地。

[18] 《臺灣總督府警察沿革誌(第一篇)中譯本Ⅱ》,頁223。

[19] 1917年03月10-日《台灣日日新報》,第5版,飛行慘死詳報。1917年6月29日《台灣日日新報》,第5版,海軍飛行奇禍。1917年11月8日《台灣日日新報》,第5版,飛機墜落。

[20] 1920年10月6日《台灣日日新報》,第6版,飛機墜落續報。

[21] 1921年2月26日《台灣日日新報》,第2版,高柳警部墜落詳報/墜落の原因。

[22] 1921年6月6日《台灣日日新報》,第4版 ,爆擊飛行開始  發動機故障于空中滑走降下。

[23] 《臺灣總督府警察沿革誌(第一篇)中譯本Ⅱ》,頁230-231。

[24] 曾令毅《日治時期航空發展之研究(1906-1945)》,頁44。

[25] 1920年10月4日《台灣日日新報》,第5版,航空隊の活動蕃人の避難地爆弾を投下すべく。

[26] 1920年10月4日《台灣日日新報》,第5版,三機相前後して敵の地に爆弾の降す 偵察の効果充分。

[27] 《臺灣總督府警察沿革誌(第一篇)中譯本Ⅱ》,頁249。1922年11月19日《台灣日日新報》,第7版,成功せる蕃地飛行。

[28] 《臺灣總督府警察沿革誌(第一篇)中譯本Ⅱ》,頁251。

[29] 大竹文輔,《台灣航空發達史》頁135,五十嵐、永田の兩機新高山を越ゆ。

[30] 《臺灣總督府警察沿革誌(第一篇)中譯本Ⅱ》,頁248、252-254。

[31] 1917年03月10-日《台灣日日新報》,第5版,飛行慘死詳報。1917年6月29日《台灣日日新報》,第5版,海軍飛行奇禍。1917年11月8日《台灣日日新報》,第5版,飛機墜落。

[32]戴寶村,《警察飛行班與理蕃航空計畫》,頁14,2014年5月,《臺灣學通訊》第81期。

[33] 鷲巢敦哉、(保安警察の一班:台灣に於ける飛行機の發達警察飛行班の功績〉,《台灣警察四十年史話 》,頁175。曾令毅,《日治時期航空發展之研究(1906-1945)》,頁44。

本系列上下篇
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