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台灣飛行場:「逆風飛航」

圖一  臺灣總督府規劃的「命令航路」圖。(臺灣舊照片資料庫,館藏登錄號3533043,台大圖書館數位典藏館)
圖一  臺灣總督府規劃的「命令航路」圖。(臺灣舊照片資料庫,館藏登錄號3533043,台大圖書館數位典藏館)
本文是系列的第1篇,本系列目前有2篇文章,完整系列目錄請按:「逆風飛航」台灣飛行場
圖一  臺灣總督府規劃的「命令航路」圖。(臺灣舊照片資料庫,館藏登錄號3533043,台大圖書館數位典藏館)
圖一  臺灣總督府規劃的「命令航路」圖。(來源:臺灣舊照片資料庫,館藏登錄號3533043,台大圖書館數位典藏館)

文/鄭元慶撰寫、編版

前言

1945年日本戰敗之前,台灣曾經「飛行場遍布全島」;其中有一些被擴大、翻新,現在我們仍在使用。密集的飛行場標示著當年日本在空中的優勢。但是台灣民眾在1912年才開始接觸到飛行器,這巨大的變化是怎麼來的?過程當中又發生過什麼事──例如早年哪些人能夠搭飛機?殖民政府為何要設「航空警察」,而陸軍飛行隊又和「霧社事件」有什麼關係?

以上這一切都得要由兩個方向來談:1930年代日本本身航空工業的發展,和被日本統治前後台灣對外交通──尤其是海運──的發展。海運重要,一方面因為它與台灣空運的成長模式十分相似,另方面兩者同步發展的事實也不容忽視;因為輪船的運量,終究比航空器大上許多。

和世界來往靠船的年代

作為海島,自古以來台灣和外界的互動就必須依賴海上交通,但是明清時期為防海盜而頒佈的海禁政策,卻使台灣成為走私商品的轉運基地;其位於亞洲東北與東南航運的樞紐地位,一直等到清朝在列強壓力下承諾台灣「門戶開放」,其重要性才逐漸顯現。

貿易成長帶動海運成長;由1683年到甲午戰爭,台灣的港口數由31跳升到137,在殖民前的35年間,平均每兩年台灣就增加一個港口,造訪的輪船數也逐年增加。[1]

殖民時期的海運

清廷在1894年的「甲午戰爭」中敗給日本後,於次年與日本簽訂不平等的「馬關條約」,割讓台澎金馬給日本。

圖二 1894年甲午戰敗,清廷與日本簽訂馬關條約,割讓台澎的內容在約文第二條。(攝於日本下關「日清講和記念館」)
圖二 1894年甲午戰敗,清廷與日本簽訂馬關條約,割讓台澎的內容在約文第二條。(攝於日本下關「日清講和記念館」)

圖三 北白川宮殿下澳底御露營。北白川宮能久親王1895年5月29日率近衛師團登陸澳底後,於5月31日宿營時留影。親王登陸後佔領基隆,未遇抵抗即進入台北。6月17日,日本首任台灣總督樺山資紀在台北舉行始政儀式,次日,數千名清朝「台灣鎮」駐軍被遣返中國。此後台灣被日本統治50年。(來源:開放博物館)
圖三 北白川宮殿下澳底御露營。北白川宮能久親王1895年5月29日率近衛師團登陸澳底後,於5月31日宿營時留影。親王登陸後佔領基隆,未遇抵抗即進入台北。6月17日,日本首任台灣總督樺山資紀在台北舉行始政儀式,次日,數千名清朝「台灣鎮」駐軍被遣返中國。此後台灣被日本統治50年。(來源:開放博物館[2]
日本統治台灣50年,為了取得殖民地物資,先以海運連結與日本本國間的交通,並以台灣為中間站,觸及華南、南洋及北美。

在台灣成為日本殖民地的前20年間,各地經常發生武裝抗日運動;但規模大都不大。1900年代中期,島內情勢初步穩定,日本政府開始電力及交通的基本建設,以配合「農業台灣、工業日本」的政策方針。一方面台灣的糖、米等農產品支援日本工業化糧食之所需,另方面殖民政府引入日本資金,造就台灣的殖民經濟;例如1900年底,日本三井財團在台灣成立的台灣製糖株式會社,就設置了本島首座新式製糖廠。

為獲取台灣廣大的山林資源,殖民政府逐漸改變原住民政策,從「綏撫」、「緩和」和「圍堵」,轉向「武力制裁」,[3]以獲取台灣山地資源為施政方針,[4]對原住民發動百餘次的征戰,引發後來著名的「霧社事件」,導致陸軍航空第八聯隊派機密集轟炸。

圖四、五 龜山水力發電所於1905年完工,街燈照亮台北城,台灣進入電力時代。也帶動輕工業的發展。此時的台灣總督府已可自給自足,不再需要接受日本中央政府的補助。(來源:開放博物館1、2)
圖四、五 龜山水力發電所於1905年完工,街燈照亮台北城,台灣進入電力時代。也帶動輕工業的發展。此時的台灣總督府已可自給自足,不再需要接受日本中央政府的補助。(來源:開放博物館12[5]
在交通方面,為了運輸殖民地各種資源,首任臺灣總督樺山資紀以興建縱貫鐵路、修鑿道路、闢建基隆港為經營臺灣的首要三大事業。但因經費及工程因素,先以輕便鐵路來運輸物資與人員,後來終於在1908年完成縱貫鐵路的鋪設,奠定交通發展的基礎。[6]

日台海上交通

這些現代化的建設,除了提升台灣的水準之外,更重要的是藉此發展,來生產更多樣化產品及原料,以便供應母國日本之需。[7]而這些物資的輸送,在空運尚未萌芽之際,唯有依靠海運來達成。日台之間原本沒有海運航線,當日本從1895年8月在台實施軍政,至翌年4月轉為民政期間,台日及台灣沿岸航線,先由陸軍省依軍、郵需求來規劃海上交通。[8]

圖六 臺灣總督府規劃的「命令航路」。(來源:國立公文書館,經過裁切
圖六 臺灣總督府規劃的「命令航路」。(來源:國立公文書館,經過裁切)[9]
為了連結日台之間的海運,台灣總督府從1896年起,在不同時候,要求日本的輪船公司,開闢日台航路,因是由官方主導,並給與補助,被稱之為「命令航路」(見圖一、六、九)。最早總督府命令大阪商船公司,從1896年4月17日開設從神戶經鹿兒島、沖繩等地到基隆的海運航路。1897年,命令日本郵船也開設神戶至基隆航線。1898年,再命令大阪商船開設神戶經門司港道基隆航路。由於基隆與日本較接近,神戶至基隆即是當時日台間的重要海運航路。1902年,這條航線在日本端向北延伸到橫濱,台灣端往南延伸至打狗(高雄),覆蓋台灣全島與日本要港。

圖七 台灣總督府命令大阪商船公司開闢基隆、香港及基隆、福州航路,並給與補助款金額。(來源:國立公文書館,經過裁切合併)
圖七 台灣總督府命令大阪商船公司開闢基隆、香港及基隆、福州航路,並給與補助款金額。(來源:國立公文書館,經過裁切合併)[10]
圖八 日本殖民時期台灣海運航線發展表。(羅國蓮製作)
圖八 日本殖民時期台灣海運航線發展表。(羅國蓮製作)
圖九、十  日本門司港為對台海運重要口岸,途中紅色磚造有八角形望樓建築為舊大阪商船門司港辦公室,大門牌匾之「舊大阪商船」公司名稱,字跡模糊。
圖九、十  日本門司港為對台海運重要口岸,途中紅色磚造有八角形望樓建築為舊大阪商船門司港辦公室,大門牌匾之「舊大阪商船」公司名稱,字跡模糊。

除了官方補助之外,輪船公司也經營以日台間的「自由航路」,主要是輸出台灣的農產物,輸入內地的貨物次之(圖九)。大阪商船和日本郵船以其在命令航路的優勢經營,三井物產船舶部,以輸出台灣石炭為主。後來輸出台灣砂糖和稻米的辰馬汽船,也加入這條海運的經營。

昔日大阪商船在門司港的辦公室,是座紅磚建造,屋頂有八角型望樓,現被日本列為有形文化遺產。門口上方牌匾「舊大阪商船」,字跡雖模糊但仍可辨識,當年尚存的建築,連結了台灣與日本的歷史,也承載著對台及世界各地的海運貿易。在靠近門司港邊的「關門海峽博物館」裡,入門就是一組叫「賣香蕉」的雕像。由於對台航路的開闢,門司是九州重要貿易港,且地理位置靠近台灣,大量台蕉在此卸貨。有些在運輸過程中成熟的香蕉,就在船邊銷售,以換取現金。如今香蕉叫賣已是門司港的知名表演之一,由「門司港香蕉叫賣聯合會」的7個團體守護並傳承下去這,並獲認證為日本遺產的無形文化財(關門懷舊海峽)。

圖十一 「關門海峽博物館」裡重現昔日「賣香蕉」情景。
圖十一 「關門海峽博物館」裡重現昔日「賣香蕉」情景。

日俄戰爭時期,由於日本籍船隻不足,因此租借外國籍船隻補充。日俄戰後,帝國海事協會補助船商,以軍、民兩用為構想,建造平時商船、戰時軍艦之船舶,最後建造出「櫻丸」與「梅香丸」,前者成為1908年大阪商船日臺航線之使用船舶,因其船速快、省時,日台間航行,兩晝夜可達。[11]

華南、南洋與北美海運航路

日台海運航路確立之後,從經略中國及南洋的角度,日本接著挑戰英商長期壟斷的華南海運控制權,並設法取代,以增台灣與中國間新興的海運及貿易利益。1898年7月,由日本與台灣資本家(包括林本源)合資的北辰館,開設淡水經廈門至香港海運航線。後來由於台灣南部糖業的發展,以及總督府決定以高雄(打狗)為台灣南部築港與訂定,原來的安平香港線,改為高雄香港線,並於1911年延伸至上海,1912年再北延至華北及滿州,以便將台灣砂糖向這些地方銷售,同時輸入豆粕做為肥料之用(圖十三)。

圖十二 日本殖民時期台灣海運航線示意圖。(羅國蓮以Google我的地圖加工製作)
圖十二 日本殖民時期台灣海運航線示意圖。(羅國蓮以Google我的地圖加工製作)

除了開闢台灣與中國間的海運航線以外,總督府亦試圖將航線往東南亞延伸,但因外在因素無法立即實現。直至1912年10月,日本南洋郵能會社經營的東南亞航線,才得以停靠基隆港,外銷台灣出產的包種茶(圖十一)。[12]

烏龍茶的外銷,則帶動了台灣至北美海運航線的拓展。當時台灣烏龍茶在大稻埕加工,後經河運至淡水轉送廈門及香港,在轉北美航路經西雅圖至紐約,或經蘇伊士運河至歐洲,當時皆由英美商人壟斷行銷利益(圖十一)。總督府從海運著眼,進行基隆築港工程,吸引大型商船停泊基隆。除烏龍茶以外,基隆周邊生產的煤及其他礦產,也成為重要的輸出品。1906年10月起,日本郵船、東洋汽船、大阪商船等,接連增列基隆港為北美海運航線及蘇伊士運河航線的停靠港,用以輸出台灣烏龍茶。[13]

海運、航空發展模式雷同

因應殖民台灣之需,日本當年籌畫的海運航路、補助,及戰時納入軍事徵用的模式,與後來航空的發展十分雷同。由於海運及港口建設較少人研究,本系列雖以飛行場及航空為主角,亦應瞭解海運同步發展的事實,因為輪船的運量,終究比航空器大上許多。

往空中發展

萊特兄弟發明飛機之後,日本利用「明治維新」的科技基礎,發展熱氣球及飛行器,並將航空的概念引入台灣,引發民眾的飛行熱。但是1920年之後,日本在台灣發展民航事業的出發點仍然是「南進」概念,以及軍、民兩用的考量。除在各地興建不同規模的飛行場,1927年,航空部隊也正式進駐台灣。

九一八事變之後,日本在國際社會日益孤立,航空工業的技術自主成為軍方的產業目標。一方面軍方透過成立技術單位統合航空工業的發展、詳細訂定技術發展目標,另方面集中資源給航空工業,同時透過招標,讓廠商相互競爭並分享技術。在這個體制下,日本航空技術方面的自主,在1930年代末期達成了到一定程度;三菱重工所生產的零式戰鬥機就是其中的代表作。[14]

1936年殖民政府完成台灣環島航線。「七七事變」之後及二次大戰期間,更是加緊興建飛行場,以支援中國及南方戰場需要。

日本總共在台澎興建了67座飛行場,[15]台灣因而有「不沉航母」之稱,形容台灣這座島嶼,因綿密的飛行場及軍事部署,有如一艘不會移動,但也永不沉沒的航空母艦。今天台灣的機場之中,多數即是日人當年所建,並於台灣光復之後陸續擴充改建而成。

圖十三 台東馬蘭飛行場為屏東陸軍航空隊在東海岸的基地之一,飛行場停放著三架飛機。(來源:開放博物館)
圖十三 台東馬蘭飛行場為屏東陸軍航空隊在東海岸的基地之一,飛行場停放著三架飛機。(來源:開放博物館[16]

注解

[1] 高國平(2005),〈交通對台灣早期貿易發展的影響〉,《通觀洞識學報》,第四期,頁53-65。

[2] 典藏者:國立中央圖書館臺灣分館。數位物件典藏者:中央研究院臺灣史研究所檔案館。創用CC 姓名標示-非商業性 3.0台灣(CC BY-NC 3.0 TW)。發布於《開放博物館》(2024/03/17瀏覽)。

[3] 此即總督佐久間左馬太開始執行的「五年理蕃計畫」,以「掃蕩生番」促進蕃地開發。

[4] 參照鄧相揚,《霧社事件調查研究》(原住民族委員會/國史館台灣文獻館,1923)頁92-93。

[5] 典藏者:中央研究院臺灣史研究所檔案館。數位物件典藏者:中央研究院臺灣史研究所檔案館。創用CC 姓名標示-非商業性 3.0台灣(CC BY-NC 3.0 TW)。發布於《開放博物館》(2024/03/17瀏覽)。

[6] 許瓊丰〈探古知今:館藏日文舊籍介紹 連綿軌道情——日本殖民統治初期及中期的臺灣鐵路發展〉https://www.nlpi.edu.tw/JournalDetailC003313.aspx?Cond=2e21cf1a-8754-447a-8cb6-facb2d6f45b2

[7] 參照游智勝,《台灣總督府海運政策之研究1895-1945》,頁217。

[8] 同上,頁166。

[9] 〔日本〕遞信省管船局,《命令航路現行施設調》(大正15年12月印刷發行),頁43。請求番號:平15財務00801100-00800。

[10] 〔日本〕遞信省管船局,《命令航路現行施設調》,頁43-44。請求番號:平15財務00801100-00800。

[11] 同上,頁170。

[12] 同上,頁171-172。

[13] 同上,頁175。

[14] 鄭力軒,〈從零式戰鬥機到MRJ:日本航空工業的百年路〉2016/01/16 12:14(https://talk.ltn.com.tw/article/breakingnews/1573854)。

[15] 參照鍾堅,《台灣航空決戰 每日二次大戰中的第三者戰場》頁301。杜正宇。《日、臺飛行場的源流與空間配置:1910至40年代》(台灣文獻65卷第3期,2012年9月)頁223內敘明70餘座。

[16] 作者:勝山吉作。典藏者:中央研究院。數位物件典藏者:中央研究院數位文化中心。公眾領域標章(Public Domain Mark)。發布於《開放博物館》(2024/03/17瀏覽)。

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